[转帖]LZJ的高铁遗产

sin

作者：英国《金融时报》中文网专栏作家 加藤嘉一
http://www.ftchinese.com/story/001037078?page=4
    我初到中国的时候，刘志军刚刚当上中国铁道部长。八年来，我无数次乘坐中国火车到各地旅行，既坐过又脏又乱的普通列车，也坐过现代化的“和谐号”，将来肯定还会坐世界领先的京沪高铁。不过，中国高铁之父刘志军却没有机会以铁道部长的身份看到京沪高铁的开通了。
根据报道，他因在铁路建设中的“严重违纪行为”而落马下台，有永远出不来的可能。一直对中国高铁寄予高度关注，也确实没少加以表扬的世界媒体，在这个爆炸性的消息面前多少有些震惊。不过，作为新干线旁边长大的日本人，我倒觉得此事不值得大惊小怪，它只是把日本的某段历史重演了一下而已。正如《国际歌》的第四段歌词，“矿井和铁路的帝王，在神坛上奇丑无比”，中国和日本都一样。
    1955年，曾参加策划“九一八事变”的十河信二被任命为日本国有铁道总裁，相当于铁道部长。当时日本的铁路和火车全是战前留下来的旧货，其水平连印度的都远远不如。国际上，铁路界因为受到汽车和飞机的竞争而越来越边缘化，成为典型的夕阳产业。但是71岁的十河信二从一上台就决定建造一条新的高速铁路，把东京和大阪之间的路程从8小时减少到3小时。这条铁路将采用电力作为动力，两条铁轨之间的距离也与之前的标准完全不同，因此被称为“新干线”。此前日本不但没有建设过这样的铁路，连试验都没搞过。再加上根本没有人投资，从总工程师以下的日本国铁所有职员都不相信新干线的可行性。
    但十河还是决定一意孤行，他上台的第一件事就是赶跑了铁路总工程师，任命自己的亲信岛秀雄接任。面对国会议员的质疑，十河一面辩护说“只是在进行原有铁路的改造工作”，一面利用媒体大作广告，最终争取到了新干线项目。后面的事情更为惊人，根据岛秀雄的设计方案，会计师计算出新干线需要3800亿当时的日元才能建成，远远超过日本的承受力，国会不可能通过预算。

    十河则命令会计师做一份假账交上去，欺骗国会说只需要1900亿，而且有办法借到世界银行的贷款。世界银行本来明确禁止投资新干线这种试验性项目，但十河把国铁在其他项目上的开支挪用过来秘密用于新干线项目，让世行相信新干线的修建异常顺利，于是贷款顺利到手。新线于1959年开工建设，建到一半时资金就用完了。正好此时十河信二的任期已满，他对首相池田勇人说：好了，世界银行的钱都借了，你看着办吧。
十河的行为有严重违法嫌疑，池田当然知道。不过由于借了世行的巨款，日本的面子问题让他别无选择，于是只好从国库中拿出巨额资金用于新干线。在进行了3800亿日元的投资后，世界上第一条高速铁路——从东京到大阪的“东海线”于1964年10月1日通车。已经79岁的十河没有出席通车仪式，因为他已于此前被赶下了台。他的新干线和特有的“光”号列车却从此成了与富士山并提的国家象征，70年代从日本寄往欧洲的圣诞贺卡上，有一半都印着新干线的照片。
    1978年，邓小平坐上了“光”号列车，他评论说：“速度很快，就像推着我们跑一样，我们需要跑。”但他并没有在中国引进这种技术，因为日本铁路正在亏本运营。1987年日本国铁民营化改革时，国铁负债已经高达2270亿美元，负责铁路建设的国企“日本铁道建设公团”也欠了410亿美元，两个公司的总负债超过全国GDP的7%。不过，政府未必为此感到后悔，因为便捷的交通促进了经济的发展。目前，日本正在推动建设一条采用更先进的磁悬浮技术的“新新干线”，它将把东京到大阪的时间缩短到仅一个小时多一点。当然，5年建成新干线的奇迹是不会再有了，新新干线最早也要到2027年才能建成。

    刘志军堪称中国的十河信二。2003年我第一次坐中国火车的时候，感到火车又脏又乱，十分落后，而且真正要坐车的时候总是买不到票，与新干线有几十年的差距。2006年青藏铁路通车，媒体上不断展开宣传，我才开始注意到铁路的变化。2007年发生了中日关系中的大事，日本川崎重工的E2高速列车克服中国“愤青”施加的强大压力，落户中国铁道，成为“和谐号”动车组CRH2型。按照媒体的宣传，“和谐号”都是由中国自行生产的，日方合作伙伴也没有表示反对。但我登上CRH2列车一看，发现洗脸盆上贴着塑胶纸，纸上写着“水”和“洗手液”。偷偷揭开，洗脸盆上原来的日文说明漏了出来，让我感到十分亲切。洗脸盆毕竟是一个简单的部件，从这个细节可以猜测，这列火车的国产化率不会很高。这个情况显然不是我一个人发现的，左派也把刘志军当做“汉奸”“买办”，把CRH叫做“耻辱号”，指责刘不买中国研制的“中华之星”等高速列车而买日本货。现在刘倒台了，“乌有之乡”的左派们非常高兴。
    川崎和西门子的股东们也有理由感到高兴。2004年中国引进第一批时速250公里的动车组之前，刘志军把全国铁路装备制造商召集到北京——铁道部保持了计划经济体制，这些人全是他的下属——并告诉他们，这次的谈判由我领导，你们谁敢跟外国人接触就不要干了。在谈判中，刘志军成功使供应商相信，自己手里将掌握全世界一半的铁路建设资金，能决定每一个的前途。
    为了取得更多的订单，日本人、法国人、德国人和加拿大人在夏天的北京互相批斗，把几十年来互相搜集的情报提供给了铁道部，价格越降越低。最后，西门子公司的代表成了唯一不能与中方达成共识的人，而最终结果是——日法加三国各得一部分订单，德国人一点没有，于是西门子的代表回国后就遭到了解雇。三年后铁道部招标购买时速350公里的真正高速列车，西门子报出的价格竟比三年前的250公里列车还便宜，还承诺以8000万欧元的价格出售全车制造技术，这样刘志军就可以向媒体宣布“拥有自主知识产权”了。刘志军还按西门子出的价格买了川崎的车，也买了全套制造技术。
    2010年7月，铁道部下属的工厂推出了中国第三代动车组CRH380，世界上最快的有轮子的火车。这种车又分ABCD四种型号，其中A型来自川崎，B型和C型出自西门子的技术。与前面两代，这种车理论上是中国自行研制出来的，川崎和西门子除了出售中国还不能自制的一些零件之外，不能获取任何收入。高铁的技术转让世界上有很多先例，但出现这样的结果却是从来没有过的。FT中文网已经发表了7篇分析和12篇专栏文章来讨论这一现象。

    出人意料的是，川崎和西门子不但放弃了在中国起诉铁道部的努力，甚至当中国向国外销售CRH380的时候他们也不准备这样做。这不仅是因为双方已经签署过了技术转让协议，还因为中国对许多关键的技术进行了改造，比如说日本列车的车头是用许多块钢板拼起来的，中国则依靠上海郊区的一台世界最大的水压机直接压出来；中国还利用秦岭的风洞测试了车头受到的空气阻力，并对其形状进行了修改。更重要的问题是，中国修改后的设计允许山寨的列车比原型车运行的更快，因此即使告到美国、英国的法庭去，法庭也未必判中国侵权。

    光是列车速度提高这一点还不足以使中国高铁受到太多关注，高铁的精髓还在路本身。其实中国早就决定在北京和上海之间修建高铁，只是在是否采用磁悬浮技术的问题上争论了二十年而已。刘志军绕开了问题，他既不建“高铁”也不提京沪线，而是利用每年春运人们抱怨买票难的时机，在其他地方开工修建所谓“客运专线”、“城际铁路”、“第二双线”，建造完了之后再宣布其为高铁。北京到广州的“客专”几乎建在一座从北京延伸到广州的没有弯曲的大桥上，CRH列车可以用380公里的速度跑完全程而无需减速，石家庄和太原之间的客专更是用一个隧道穿过了整座太行山。
    相比之下，日本的“东海线”有许多转弯，列车必须减速才能通过，它的真实速度只有刘氏“客专”的一半多一点。刘的手法取得了奇迹般的成功，为数众多的反高铁派很少注意到客专和城际铁路的开工，只有在“高铁”二字出来的时候才会表达自己的观点，那时高铁已经接近通车，说什么都晚了。
    “客专”本身才是中国优于日本和欧洲的地方，但它的代价是非常高昂的。刘氏客专在最便宜的地方也要7000万元才能造1公里，到了山区和地价高的地方，造价达到每公里1.3亿元以上。为了建设规划的1.8万公里客专，刘至少要两三万亿元的投资，而2004年的铁路投资仅有可怜的516亿。刘可能不太擅长作假帐，所以他把手头的所有项目集中起来，用老办法威胁银行——要么多借给我点，要么我就从别处借。2007年，刘在银行的支持下把投资增加到2000亿元，但好戏还没开始。2008年经济危机爆发，中国政府提出了4万亿救市计划，刘的高铁蓝图获得中央认可，得到了1.5万亿额外支持。于是从2009年开始，铁路投资超过了7000亿元，超过了军费，超过了刘上台前十五年的总和，刘终于实现了自己“控制世界上一半铁路投资”的预言。此时刘志军的谈判艺术又有了进步，他把钢铁公司和水泥公司的代表叫来投标，失败者不仅一份钱拿不到，还将无法再用火车运输自己的产品。
    刘在8年里一共修建了1.8万公里铁路，相当于原有线路的四分之一，其中客专有7000公里。现在正在建设的铁路长度为3万公里，其中客专1.3万公里，大部分将在2011年通车。以后，从北京出发，8小时就能到除了海口、拉萨和乌鲁木齐之外的任何一个省会。由于已经开工，这些铁路没办法停下来，今年的铁路投资仍将达到历史最高的8500亿元。刘志军唯一没能开工建设的高铁是从兰州到乌鲁木齐的“兰新第二双线”。但就在昨天，哈萨克斯塔总统在北京签署了协议，由中方负责修建阿拉木图到阿斯塔纳的高铁。据说这条铁路将采用中国的标准，可以连新疆却不能连俄罗斯，这对中国的地缘政治意义很大，可能促使中方再花钱把兰新第二双线也修起来。未来，越南、蒙古和巴基斯坦也都有可能通过改造自己的铁路来加强与中国的联系，中国肯定会一一满足他们的要求。在“走出去”的过程中，铁道部还将得到更多的投资。

    可惜的是，铁道部并没有像石油企业一样，把巨额投资用在改善员工的收入上。我做了这么多年火车，没见一个列车员说过领导的好话，大家都对低水平的工资非常不满。一位列车长对我说，他原来是首钢的职工，首钢搬走时为了离家近而调到了北京铁路局，现在的工资只有原来同事的四分之一。他认为，刘“跨越”——刘志军因为经常说铁路要实现“跨越式发展”而得的外号——眼里只有铁路，从不考虑职工的感受。在刘的领导下，铁路职工的生活水平降到了1923年二七大罢工以来的最低点，经常连续一两个月在列车上度过，连饭都吃不好。更糟糕的是，刘志军在人事上也是雄心壮志，说撤铁路分局就撤铁路分局，谁要是对领导不满意，就会马上失去体制内的铁饭碗。

    “刘跨越”的政治生命结束了，铁路的难题却刚刚开始。铁道部和铁路网如何处理？在日本，新干线修建完成之后一直亏损，直到日本经济起飞后的八十年代才开始盈利，于是政府就在1987年对国有铁道实施了民营化改革。按经济规律说，中国铁路迟早也应该民营化。但刘志军造成的局面比十河信二要复杂得多，因为他的高铁网太超前，对经济规律缺乏尊重，难以实现盈利。
    一个现实的问题是，如果中国的铁道部改制的话，改造出来的新铁道公司可以破产吗？如果它被禁止破产，那它就还是铁道部；如果可以破产，这个负    债率为70%的公司离破产就没多远了；如果把“坏的”资产拿走，只让“好的”资产上市，那中央政府通过银行借给铁道部的2万亿元资金就收不回来了。此外，铁道部还凭借着自己的“永远不会破产”的形象获得了大量商业银行投资，如果这个条件消失，投资的资金链也将断裂，政府可能需要花更多的钱来救市。在中国，欠人家两万元会带来很大的压力，欠两个亿就要轻松得多，欠两万亿根本就等于绑架了债主。接替刘志军的新部长，其实一点压力都不用有。
    撤销铁道部还将面临政治上的挑战。日本国铁民营化运动的裁员人数是44万人，而且国铁本来就是企业，中国的铁道部则是政企合一的“铁道省”，拥有自己的警察、法庭和检察院，其职员们普遍认为自己不但不应该被裁员，反而应该为八年来的辛苦获得补偿。民营化，这一必然要经历的过程将带来社会的动荡，甚至可能发生那位列车长所想象的“全路大罢工”，或局部的混乱。中国准备好了走过这个痛苦的过程吗？
或许，解除铁道部对中国的“绑架”，要比铁道部“绑架”中国困难十倍。

saviliana

英國的報紙編輯是個日本姓名的人？太奇怪了。

龙之齿

昨天读完本来想转的,想想算了,中国人多半不能接受善恶共存这个概念的
加藤东西写的不错,很客观,算是个中国通了
只对最后一段有不同看法:中国高铁是现在国家在推,现在闲钱也有点,所以贴补点也不成问题,不会演变成日本的

saviliana

引用第2楼龙之齿于2011-02-26 18:08发表的  :
昨天读完本来想转的,想想算了,中国人多半不能接受善恶共存这个概念的
加藤东西写的不错,很客观,算是个中国通了
只对最后一段有不同看法:中国高铁是现在国家在推,现在闲钱也有点,所以贴补点也不成问题,不会演变成日本的

我想他說的是JNR倒閉，改編變成各地的JR分社和私鐵系統…

龙之齿

引用第3楼saviliana于2011-02-26 18:17发表的  :

我想他說的是JNR倒閉，改編變成各地的JR分社和私鐵系統…

短期之内绝不可能,这就是天朝制度的"优越性"了,真要弄肯定会使全力,没有扯皮踢皮球,要多少钱报销就是
刘这种虽然说是有点超前,但是早晚中国都需要这种路网的,从这一点来说早建晚建并没有太多区别,眼光要放长远才好

saviliana

引用第4楼龙之齿于2011-02-26 18:20发表的  :

短期之内绝不可能,这就是天朝制度的"优越性"了,真要弄肯定会使全力,没有扯皮踢皮球
刘这种虽然说是有点超前,但是早晚中国都需要这种路网的,从这一点来说早建晚建并没有太多区别,眼光要放长远才好

這種觀念在高速鐵道系統上不能站得住腳，因為軌道材質和結構上，高鐵每十年就要大升級一次，這和以往的普通鐵道不同，因為高鐵對軌道的磨損率非常高

龙之齿

你这个是企业经营思路,天朝搞高铁还有其他意思在呢,所以不会太计较成本的,跟青藏铁路一个道理,说到这你懂了吧?
回笼资金慢不要紧,现在又不是急着钱买米下锅,当为未来买单了
我情愿天朝的钱都是这么用,比吃了喝了好吧?这样一想你就觉得划算了

壊蟑螂

引用第5楼saviliana于2011-02-26 18:22发表的  :

這種觀念在高速鐵道系統上不能站得住腳，因為軌道材質和結構上，高鐵每十年就要大升級一次，這和以往的普通鐵道不同，因為高鐵對軌道的磨損率非常高

问题是高铁铁轨的建造质量不知有没有过关

死宅磨磨牙

引用第7楼verycai于2011-02-26 18:38发表的  :

问题是高铁铁轨的建造质量不知有没有过关

这个您绝对不用担心

diablo7707

P民还是不要为这些担心了～
说道铁路，那确实是军事化管理的～

吸血鬼王

我改了一下标题
希望兄弟莫生气

amon

其实有时候发展过快把后人的饭先吃掉未必都是好事啊。。。
不过想想作为科里面抗生素用的最猛最大量最好的天天被医院批评的俺貌似没资格说这话啊混蛋！！！

玩笑而已

加藤嘉一的《刘志军的高铁遗产》一文，文章被很多人认为是肯定刘志军贡献的，实际上有很多偏颇和错误。

这篇文章主要的观点有，1。高铁是刘志军独断专行搞出来的，包括象十河信二一样欺骗政府。2。高铁能够成功的关键甚至唯一的关键技术环节是引进动车组技术。3。高铁的代价非常大，而且资金无法回收，这其实是这篇文章的主题。这些都是错的。此外还有很多细节错误。

作者先详细描述了一番十河信二建设新干线的做法，然后暗示刘志军也是同样的做法来建高铁。这是完全不对的。中国的建设由发改委审批，在发改委网站可以看到哪些项目获批。

另外，在铁道工程交易中心可以看到详细的项目招标情况，每个招标文件都附有发改委的批准文件名称，以及工程的详细技术指标。

此外，铁路项目都是铁道部和地方政府共同申报，还需中咨公司对设计和计划进行评估，之后才能拿给发改委审批。铁道部只有审批100公里以下，不跨省的铁路的权力，而且还需地方政府，中咨公司，环保部，国土资源部，有时还有交通部参与可行性研究和设计规划，然后才会上报发改委。发改委拿到的是详细的设计方案和投资规模。所以，刘志军象十河信二欺上瞒下建铁路是不可能的。再说十河信二只建了一条515公里的项目，这条快速铁路在战前日本已经开始研究规划。

文章说“刘可能不太擅长作假帐，所以他把手头的所有项目集中起来，用老办法威胁银行——要么多借给我点，要么我就从别处借。”这就不用说了。了解必经发改委的审批流程，就知道银行的钱不是这么来的，就是国家批的。

“铁路的难题却刚刚开始。铁道部和铁路网如何处理？在日本，新干线修建完成之后一直亏损，直到日本经济起飞后的八十年代才开始盈利，于是政府就在1987 年对国有铁道实施了民营化改革。按经济规律说，中国铁路迟早也应该民营化。但刘志军造成的局面比十河信二要复杂得多，因为他的高铁网太超前，对经济规律缺乏尊重，难以实现盈利。”

这完全是主观臆断。第一，中国铁路的投资不算大。一年8000多亿投资相当于一年卷烟销售额。第二，高铁盈亏平衡只需要一个不算太大的客流量，不管说高铁亏还是赚，多少应该算一下。按现在的造价和票价，一般平均每公里年客流4000万人就肯定盈利了。这是很容易达到的数字。第三，铁路投资不光高铁，还有很多普铁，而高铁能够转移客流增加货运，增加的货运量还能增加收入。

第四，中国铁路提供的货运能力远不能满足需求。现在中国铁路货运周转量为27000多亿吨公里，每吨公里收费平均1毛多点。如果现在的铁路优先满足货运，只要有货运需求，就减少客运，那周转量很快就能翻倍。如果货运价提高至2毛多点，仍然有非常强的竞争力，因为公路运价太高了。这样新增的利润足以支付铁路建设的资金。也就是说，目前的铁路运营是在用国家管制的低价补贴社会，尤其是铁路客运。如果铁路建设资金确实不够，完全可以放开对经营的管制。但国家的选择是保持补贴，依靠发展生产力来提高盈利能力，偿还融资。铁路的发展水平能够做到这一点，这才是刘志军领导的整个铁路产业做出的最大的贡献。

关于引进动车组技术，这部分铁道部确实干的不错。不过相对于这些年铁路整个产业链的进步，这只是很小的一部分，因为要引进消化的技术远不止动车组这一点。这几个型号的动车组，对于那些外国厂商来说，都是成熟产品，但历史销售纪录只有各几十列。中国给每家的第一批订单（2007年开始上线运行的那些），基本都相当于各型车历史总销售量。中国的订单很快就会远远超过这个数字。所以在竞争的条件下，拿到比较理想的价格和技术转让的难度，相对于解决高铁建设运营那么多技术问题的难度来说，是非常渺小的。

“刘志军把全国铁路装备制造商召集到北京——铁道部保持了计划经济体制，这些人全是他的下属——并告诉他们，这次的谈判由我领导，你们谁敢跟外国人接触就不要干了。”这也不全对。铁路装备制造商不是铁道部的下属，但他们都只有铁道部这一个客户，效果差不多。

“刘志军还按西门子出的价格买了川崎的车，也买了全套制造技术。”这也不大对。首先CRH2，也就是日本E2系基础开发的车，日方投标的是个联合体，车不是一家公司就能造出来的。联合体内各家在04年拿到合同后，就开始按约定向中国的各厂商转让相应的生产技术。比如车的总装是青岛四方，电机是株洲电机生产，牵引逆变器由株洲时代电器生产等。而且各部件除国内厂家提供，在国外还有不止一家厂家能够提供，所以中国的车辆总装厂家还可以自己选择合适的产品。

“比如说日本列车的车头是用许多块钢板拼起来的，中国则依靠上海郊区的一台世界最大的水压机直接压出来；中国还利用秦岭的风洞测试了车头受到的空气阻力，并对其形状进行了修改。”这段话也很容易误导。国外列车的批量小，如果没有很大的锻压机，就用小锻压件拼，但也没有“许多块钢板”，何况用的是铝板，不是钢板。另外，日本铁路也有风洞。

“刘志军唯一没能开工建设的高铁是从兰州到乌鲁木齐的“兰新第二双线”。这是明显的错误，这条线2009年11月就开工了。

总体来说，该文想把中国铁路描述成一个无解的问题，搞得连民营化都没人买，只能贱卖，吞掉坏账才有出路，这与事实是完全相反的。中国铁路之所以能与其他国家不同，因为中国幅员辽阔，资源分布极不平均，对大宗，长距离货运有极大需求，正适合发挥铁路的优势。就象美国铁路，货运发展很好，也盈利。而其他铁路强国如欧日就没法做到。同时，中国人口极多，有长距离大范围连续分布的高人口密度地区，又便于发挥铁路高效的中长距离客运优势。这一点就算比欧日都更突出。比如法国只有6500万人口，还不如沪宁沿线人多。所以中国的条件，既非常需要先进高效的铁路运输，反过来也非常有利于铁路的发展。

风吟逐夜

铁路职工待遇差促使内外勾结倒卖火车票越加泛滥？
高铁的技术一点不超前，超前的是它的价位.
我相信很多人是在普通车次减少，买票困难的情况下才被迫选择的高铁吧。

tood

去年听来的事……及我的感想

1、铁路系统内部的顺口溜：“刘志军，大SB，坐着火车赶飞机”

…………高铁的速度，都赶上飞机了，感觉这顺口溜是在以调侃的方式表达自豪与拥戴

2、高铁每条新线路通车，刘志军都会坐在头一趟车的驾驶室，如果出事故他肯定就报销了

…………这事似乎刘在位时对外不宣扬，刘出事后也没人提及，我觉得还是应该说句公道话，如果中国的官员都有这样的作风，整体形象会好得多吧

vilmer

都是放屁 我只知道原來便宜的綠皮車很多沒有了 天津去北京強迫坐那個sb和諧號

壊蟑螂

引用第11楼amon于2011-02-26 21:30发表的  :
其实有时候发展过快把后人的饭先吃掉未必都是好事啊。。。
不过想想作为科里面抗生素用的最猛最大量最好的天天被医院批评的俺貌似没资格说这话啊混蛋！！！

O__O"…，为啥量会这么大啊

异尘客

(本文作者是路透专栏撰稿人,以下内容仅代表其个人观点)

撰稿 顾蔚

路透香港2月14日电---中国最近揭出的腐败丑闻,最大看点并不是腐败本身.铁道部党组书记、部长刘志军涉嫌"严重违纪",目前正接受组织调查.政府似乎刻意想要显示对反腐的重视,尤其是在埃及和突尼斯发生动乱之际.实际上,这似乎也是中央政府集中权力的一种手段.

铁道部是中国的最後一个特大垄断部门.航空、电信和银行等其它垄断行业,多数都实行了改革,引入了更多的竞争.而铁路则发展成了一个小型王国,拥有自己的法院、大学和医院.在这样一个不透明的行业发生腐败,不足为奇.

但刘志军似乎也是政治斗争的牺牲品.他高调反对把铁道部与交通部合并,置于国务院更严密的控制之下.现在二者合并的可能性显然增大.全国人大代表大会还有几周就要召开,改革通常是主要议题.

长期来看,如果重组铁道部意味着加强高层检查和平衡,可能有利于提高透明度.铁道部计划2010-2012年每年投资逾1,000亿美元,这和刘志军想把铁道部做大,显示单独存在的必要性不乏关系.随着高速铁路的最重要支持者落马,谨慎派将占上风.

消费者也可能愿意看到这种结果.中国铁道投资规模巨大,但不一定明智.旅客抱怨高铁票价过高,沿线车站间隔过远.对速度的重视似乎高于方便与安全性:中国高铁速度比日本快25%,接近最大允许速度.

在中国,揪出腐败分子是大快人心的事情.2010年,中国的透明国际清廉指数只有3.5,满分是10.但刘志军落网,不意味着掀起新一轮反腐风暴.令人失望的是,刘志军的继任者上台的第一件事,不是呼吁正直和透明,而是强调稳定与团结.

sin

再转一个读者评论，哦了。
抱歉鬼王，偶疏忽了……

我认为《刘志军的高铁遗产》是加藤写得非常好的一片分析文章。中国高铁虽然赔钱，但一旦通车，不说战略意义，单说沿线地皮升值所带来的附加收益，就远不是高铁亏损那点钱所能比拟的，因此也就加速了沿线城市化现代化的进程。

刘志军的腐败是整个发展中国家吏治腐败的一个平常例子，是否有其他背景，那只能让未来的历史演变来告诉我们。加藤提出了一个具有普遍性的问题，就是发展中国家能否避开已发展国家走过的道路？比如，环境先期污染、后期治理（英美日法所有国家都有这样的教训），社会的趋利冲动与道德败坏（巴尔扎克、狄更斯、雨果、陀思妥耶夫斯基、果戈里、马克吐温等人笔下的欧美发展中国家的黑暗），包括铁路公路建设过程中的腐败；从寡头政治、贵族政治到族群特权到普遍民主等等。看来中国的现代化转型之路绕不过这些沟沟坎坎，即使领袖是天才也不灵。

现在欧美日这些现代化国家的政治领袖与评论家们怎么批中国，都似乎在理，但他们忘记了自己不光彩的过去，那是从航海大发现之后的殖民运动与贩奴运动开始的，一直到二战的结束，杀人比卡扎菲多了不知多少倍。读加藤的文字，我脑海里浮现出美国《国家地理杂志》报道过的东京在上个世纪六十年代起飞时的乱象：破汽车和行人拥挤在马路上，城铁车厢的乘客挤成了相片，站台工作人员身体倾斜，双手全力在推还没挤进车厢的乘客，要不然关不上门。

我惊讶于历史的惊人相似。也因此才对中国的未来抱着乐观的态度。

读者：fog

真鼬

刘能挺立这多年，身边肯定有很多挺他的人，不管是他用手腕手段，还是别人自发的。
铁道部内部分两拨人也是可以猜到的。
继任人不管将来怎么样，维持现有的表面稳定是很重要的。毕竟铁道部是一个特大垄断部门，关系到国家很多方面。维稳也是大势所趋。